Олимпийские резервы

Вопреки отсутствию в облике наших героев подчеркнутой спортивности (вроде массивных спойлеров и гипертрофированных аэродинамических обвесов) выглядят они весьма живо и динамично. Впечатление стремительности оставляет даже Leon с его почти однообъемной архитектурой. 

Интерьеры тоже настраивают на серьезный лад. Хваткие трехспицевые «баранки», кресла с выраженной боковой поддержкой, приборы в глубоких «колодцах» со стрелками, по-спортивному глядящими вниз. С точки зрения эргономики вся троица почти безупречна: посадка водителя, расположение и работа органов управления, усилие на них, читаемость приборов — все, как и должно быть.

Неплохо (по меркам класса, разумеется) чувствуют себя и пассажиры. Во всяком случае, люди среднего роста и средней комплекции вряд ли пожалуются на дискомфорт: пространства на задних сиденьях этой троицы хватит и для ног, и над головой (итальянцы претендуют на рекорд, утверждая, что за спинами 183-сантиметровых граждан с комфортом размещаются пассажиры ростом 184 см, однако по личным ощущениям Leon гораздо просторнее). Средние места, как обычно, детям: чувство локтя, конечно, штука хорошая, но не когда оно вынужденное.

Неплохи и багажники. По литражу лидирует Bravo, но его объемный «сундук» портит чересчур высокий порог. Грузовые отсеки Leon и Mazda3 хоть и проигрывают итальянскому (около 60 л), будут, пожалуй, практичнее.

Ну а каковы наши спортивные на вид герои в динамике? Что с плавностью хода, управляемостью? Несмотря на отсутствие многорычажной задней подвески, едет итальянский хетчбэк весьма прилично: во всяком случае, заметных траекторных отклонений в поворотах с не самым гладким покрытием не наблюдается. Вообще на неровностях Bravo держится молодцом, преодолевая их без заметного дискомфорта для водителя и пассажиров. Подвеска довольно энергоемкая, хотя перелетать через «лежачих полицейских» мы бы, конечно, не советовали. Особенно на машине в исполнении Sport — с 17-дюймовыми низкопрофильными колесами. Нет претензий и к хваткому трехспицевому рулю с электрическим усилителем, настройки которого меняются нажатием кнопки на центральной консоли. В «городском» режиме «баранку» можно крутить одним пальцем, в «спортивном» же она наливается сочным реактивным усилием. (Кстати, на Bravo Sport упомянутая кнопка не только делает руль упругим и острым, но и поднимает давление наддува примерно на 0,3 атмосферы, что увеличивает крутящий момент на 24 Нм и ускоряет реакцию мотора на работу акселератором.)

Рулевое управление Mazda3 хоть и лишено заводских предустановок, тоже довольно острое: расслабляться за «баранкой», особенно на высоких скоростях, не приходится. Жесткая подвеска явно «заточена» под спортивный стиль вождения. Однако за отсутствие кренов в крутых виражах и раскачки на асфальтовых волнах приходится платить: «матрешку» ощутимо встряхивает на крупных неровностях, пробои подвески — обычное дело, а по ухабам приходится двигаться с величайшей осторожностью.

Конструктивно аналогичная японской (спереди — McPherson, сзади — многорычажная), подвеска SEAT Leon тоже настроена по-спортивному. Хотя ездового комфорта в испанском хетчбэке определенно побольше. А вот комфорт акустический не на высоте. Правда, здесь однозначно солирует неожиданно громкий мотор (оговоримся, впрочем, что речь идет о доставшемся нам ввиду форс-мажорных обстоятельств дизеле). Руль довольно легкий, но информативный.

В целом автомобиль точен в реакциях, хотя и проявляет определенную склонность к недостаточной поворачиваемости…

Грамотно настроенное шасси — компонент, без которого коктейль под названием «спортивный автомобиль» не приготовить ни при каких обстоятельствах. Однако не менее важным «ингредиентом» является правильный силовой агрегат. О великолепном моторе FIAT Bravo можно рассказывать долго и темпераментно: усилия итальянских инженеров, пусть и с помощью турбины, но сумевших «снять» со скромного 1,4-литрового объема целых 150 лошадиных сил, согласитесь, того заслуживают. Вот только рамки данной рубрики развернутых панегириков, к сожалению, не предусматривают. Скажем лишь, что альянс двигателя и МКП-6 со сближенными передачами вышел весьма удачным — приличная тяга наличествует практически во всем диапазоне оборотов. В качестве более спокойной и «бюджетной» альтернативы предлагается 120-сильная версия того же двигателя, сочетающаяся как с упомянутой выше «механикой», так и с 6-ступенчатым «роботом». Базовый же атмосферный агрегат, выдающий лишь 90 «лошадок», равно как и дизельные версии, в Россию почему-то не везут. Не иначе боятся утерять ореол спортивности. Или хотят надежно развести Bravo с компактным Grande Punto, вооруженным аналогичным силовым агрегатом?

Впрочем, угадывать течение мысли маркетологов — занятие неблагодарное. Освежим лучше в памяти читателей линейку силовых агрегатов Mazda3, каковых тоже насчитывается немного, точнее — два. В паре с двухлитровым 150-сильным мотором обычно работает 6-ступенчатая МКП (однако можно заказать и АКП-4). Снабженный системой регулирования фаз газораспределения и электронной системой управления дроссельной заслонкой, этот двигатель отменно тяговит и динамичен. Хотя уверенно чувствовать себя при резких стартах позволяет и базовый 1,6-литровый агрегат (105 л.с.). Причем в сочетании как с 5-ступенчатой «механикой», так и с 4-ступенчатым «автоматом» (коробка, допускающая выбор передач вручную, отличается на удивление резвым характером).

Самый же широкий выбор силовых агрегатов предлагает Leon. В зависимости от личного темперамента (и финансовых возможностей, разумеется) поклонник испанской марки может варьировать свои предпочтения от скромного 1,6-литрового 102-сильного двигателя до самой мощной 240-сильной версии 2-литрового турбомотора (он устанавливается на Leon Cupra). Между этими полюсами — целый мир. Тут вам и версия FR с тем же 2.0 TFSI, правда, «дефорсированным» до 200 лошадиных сил, и 2-литровый атмосферный двигатель, развивающий «всего» 150 л.с.

Имеется в российской линейке и пара дизелей — 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Последний, кстати, может агрегатироваться с 6-ступенчатой коробкой передач DSG (Direct Shift Gearbox), благодаря использованию двух соосных многодисковых сцеплений обеспечивающей плавные и быстрые переключения без потери мощности. Также в гамме трансмиссий наличествуют базовая МКП-5 (для 1.6 MPI и 1.9 TDI), МКП-6 (все варианты 2-литровых бензиновых и дизельных двигателей) и АКП-6 (2.0 FSI).

Автор: Андрей Цыбульский